Es primera hora de la mañana del domingo. Los ocupantes de las habitaciones del Luxhoff Hotel, cerca de Hockenheim, despiertan con el sonido de un coche de carreras. Alguien se asoma a la ventana y ve como por la calle sube y baja un monoplaza de Fórmula 2, rojo y dorado. A su volante el piloto más legendario del momento comprueba el trabajo que los mecánicos han hecho durante la noche para poner a punto el coche. Es domingo 7 de abril de 1968.
Ganador de veinticinco grandes premios, dos títulos mundiales, diez victorias más perdidas por estúpidas averías que le costaron otras dos coronas de campeón. Dominador en la Fórmula Uno, en Sport Prototipos , en Turismos , en GT…siempre con Lotus. Jim Clark, el escocés volador, el granjero de Fife, hizo de la conducción un arte. Ganar “a lo Clark” acabó por convertirse en sinónimo de dominio absoluto. Aquél granjero escocés tenía una cita inesperada, bajo la lluvia en el circuito alemán de Hockenheim , un domingo 7 de abril de 1968, hace hoy cuarenta y cinco años…
Desde 1962 hasta aquel fatídico domingo del 68, Jim Clark, indisolublemente ligado a Lotus, fue el hombre a batir en cuantas carreras tomó parte. Record de kilómetros en cabeza de principio a fin, , record de “pole position” y record de vueltas rápidas en carrera los conservó Clark hasta que en la temporada de 1989 se los arrebataron Senna y Prost . Tuvieron que pasar generaciones de pilotos para que esto sucediera, pero en cualquier caso la fría estadística no es capaz de aproximarse siquiera a la férrea personalidad de un piloto irrepetible.
Difícilmente fuera de las Islas Británicas , un niño puede encontrarse en la biblioteca de su colegio tres libros sobre la historia del automovilismo deportivo. Eso sí ocurría en la escuela donde Jim Clark, hijo de un acomodado granjero, escocés, cursaba sus estudios con bastante menos pasión que la empleada aquellos tres volúmenes. Allí nacería una afición que se tornaba en pasión en las conversaciones con el marido de una de sus hermanas , dueño de una granja próxima a los Clark y que en sus ratos libres participaba en las típicas carreras de club inglés al volante de un viejo Bentley de antes de la guerra.
La afición quedaría solapada por el críquet (que Clark practicaba con soltura) hasta que un día al regresar de un partido , el joven se cruzó con los tres Jaguar C de la legendaria Escudería Ecosse, que se dirigían al circuito de Winfield para una sesión de pruebas …¡el críquet acababa de perder un buen jugador!
Justo al cumplir los diecisiete años, con el flamante permiso de conducir en la mano, recibe como regalo el antiguo coche paterno , un Talbot Sunbeam MK3 con el que participará en una prueba de habilidad en Winfield. Gana y lo descalifican por no pertenecer al club organizador, el “Berwick and District Motor Club”. Pero ya nada podría detenerlo. En 1959 inicia su andadura oficial a bordo de un DKW, como componente de la “Escudería Agrícola” y poco después adquiere un Porsche 1600 S de ocasión con el que gana por vez primera una clasificación absoluta en el trazado de Chaterhall. Pero su presencia en las competiciones (pruebas de club, slaloms, rallyes…) solo era un pasatiempo no muy apreciado por su padre que prefería ver as u único hijo –el resto eran todo chicas- dedicando más tiempo a sus granjas. Vana pretensión…
Tras un par de temporadas en Sport Prototipos (1958 y 59) y con vistas a la de 1960, Clark es invitado a probar el monoplaza de Fórmula Uno construido por Aston Martín, con el que la firma de David Brown pensaba competir en la máxima categoría.” Casualmente” el equipo Lotus también estaba ese día en el circuito de Goodwood . Los hombres de Colin Chapman probaban el nuevo monoplaza Tipo 18 (el primer Lotus de motor central). El ingeniero Mike Costin, uno de los dos componentes del dúo Cosworth, los famosos motores de F1, le pide a Reg Parnell “team manager” de Aston Martín, permiso para que Clark pruebe el Lotus. La suerte estaba echada; Jim Clark ya nunca volvera a bajarse de una flor de loto, Colin Chapman sería su jefe inseparable y las victorias no menos inseparables compañeras de aquella aventura.
En la Fórmula 1
La temporada 61 se salda con un séptimo puesto en el Mundial, la del 62 con el subcampeonato y la del 63 con la primera de las coronas mundiales conseguidas por Clark. Para entonces el escocés ya conducía el famoso Lotus 25 que quedará para los anales como el primer monoplaza con chasis monocasco y en opinión de muchos observadores “casi” especialmente construido para él por Chapman.
El paréntesis de 1964 (tercero en el Mundial) dio paso a una nueva corona en el 65 y paralelamente a su victoria histórica en las 500 Millas de Indianápolis; aquel triunfo de un coche y piloto europeo frente a la armada americana revolucionó el mundo de la Indy.
La leyenda de Clark estaba en todo su apogeo. Su estilo era inimitable y sus trazadas las más perfectas de la historia del automovilismo. Era la referencia a imitar, el más grande entre los grandes. Lo mismo no daba opción de bandera a bandera (el semáforo era entonces una utopía) que dejaba clavados a sus oponentes justo bajo la ajedrezada tras haber sufrido un sinfín de incidencias a lo largo del Gran Premio. Las temporadas del 66 y 67 estuvieron marcadas por estas circunstancias.
La nueva temporada del a Fórmula Uno , la fatídica del 68, debutaba en el trazado sudafricano de Kyalami el día primero de enero. Allí Clark dominaba de forma absoluta a sus adversarios, contabilizando su 25º victoria en Gran Premio. Era toda una declaración de intenciones de lo que podía ser aquel nuevo año de su carrera.
Algo falló en Hockenheim
Hasta el mes de mayo, en Mónaco, los F1 iban a permancer silencioso pero no así Clark que había llegado a un acuerdo con Alan Mann para participar en los 500 Kilómetros de Brands Hatch de Sport Prototipos con un Ford propulsado por el motor Cosworth. Pero por descuido , el contrato no llego a firmarse y aunque su inscripción figuraba oficialmente, Clark se negó a correr fiel a su íntegro carácter.
El escocés cambió aquella cita por una carrera de Fórmula 2 en Hockenheim donde en realidad el no tenía nada que ganar pues la prueba contaba para el trofeo europeo del que estaban excluidos los pilotos de notoriedad.
Aquel 7 de abril llovía en Alemania. Una semana antes el Lotus de Clark, en el circuito de Montjuich durante la disputa del Gran Premio de Barcelona de Fórmula II había tenido un toque con el Ferrari Dino de Ickx (en la curva del Ángulo) a resultas del cual su suspensión trasera izquierda quedó dañada. La reparación fue llevada a cabo por los mecánicos en los boxes del circuito alemán pues no había tiempo para volver a la fábrica en Inglaterra.
En los entrenamientos el Lotus de Jimmy había tenido problemas con el sistema de inyección, lo mismo que le sucede a su compañero Graham Hill . No era el día de la flor de loto. Clark partía en una inusitada séptima plaza en la primera manga. En la quinta vuelta rodaba octavo lo que, para el coraje del escocés, era un claro síntoma de que algo anormal estaba sucediendo cuando llegó el momento fatídico .
Los únicos testigos del accidente, el piloto Chris Irwin y un comisario de pista, coinciden; el Lotus rojo y dorado (los colores del Gold Leaf) marchaba en solitario a unos 250 km/h en un tramo prácticamente recto cuando repentinamente se atravesó en la pista y salió disparado hacia su izquierda.. ¿falló la suspensión ..?
Ya fuera del asfalto dio varias vueltas de campana hasta impactar con tal violencia contra un árbol que el motor y la caja de cambios saldrían disparados a una distancia de veinte metros.
Público, periodistas , mecánicos…., todos se agrupaban en torno al camión del equipo Lotus como esperando que alguien desmintiese la noticia. Pero ya nada ni nadie podía cambiar el destino aquel domingo en Hockenheim. El más grande de los pilotos había desaparecido.
Era domingo 7 de abril.
